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まっすぐに走っている車のタイヤの回転速度を、
スリップ率を変えずに前後で変えることはできない（はず）です。
そう考えると、コーナリング中だからといって、
スリップ率を変えずに後のタイヤの回転速度を上げることは簡単ではないでしょう
（わずかに、漸次的に上げることを考えます。簡単に上がるクルマは危ないでしょう）。
タイヤが、自分の向いている方向に進もうとする力が強いから、
またサスペションがタイヤの向きをしっかり支持し、
設計通りのジオメトリーで動いてグリップを発揮させているので、クルマは安定して走ってくれます。
だからこそ4WSはうまく働くのだと思います。
後輪の回転速度を上げて、コーナリング中のタイヤの軌跡をもとよりも大きくすることを考えたのですが
（FRのクルマでアクセルと同時にブレーキを使うと、これに近い状態になるのかもしれません）、
軌跡が外へ出ると、スリップ角が少し大きくなる(と思う)ので、スリップ率も少し大きくなると思います。
この少しがどれくらいなのかが分からないので、いい加減な話ですが、
リヤのスリップ率が大きくならない範囲で、後輪の回転数を速くする、ということは
おそらく(極く)限られた領域のことになるのでしょうが、
これをある時間保てれば、運転しやすいクルマになるのかもと思います。
自動車会社では、この車両速度でこれだけの横G、ヨー加速度、
ヨーレート、前後の滑り角がこれなら楽しく走れてる、とか、
スピンに至るのでVSAを介入させなければならないとか、
細かなデータを取りながら検証して、新しい技術を開発しているのだと思います。
運転しやすいクルマ、楽しいと感じるクルマを作るということは、
操安性という観点からは、実は狭い、難しい領域を目標にして作られているのでしょう。
新技術が理論的にすぐれていても、違和感がないかということが問題になります。
Gベクタリングコントロール(正確に理解できてるか分かりませんが)のような
ことができれば良いけど、違和感が出るのではないか？と思っていました。
制御と解析の技術の進歩も貢献しているのかなと思いますが、
運転者に感知されないような少しの変化が操安性に効果を持つ、とも言えると思います。
電動車の場合は制御がより細かくできるでしょうから、
運転のしやすさ、楽しさ、安全性など、違和感なく高められるのかも、と思います。
前後のタイヤ回転数を変えることができるのか、
それがメリットを産み出すのか、どんなデメリットがあるのか、素人には分からないのですが。
前後のトルク配分って面白いですね。
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